城市公共交通行业具有一定的公益性特点,因资金投入量大、涉及面广且关系到居民切身利益,因而对服务的价格、线路设置、运营时间、车辆配置等方面均受到政府有关部门的严格控制和监管。作为影响城市发展和国计民生的重要行业,公交客运业务受到宏观经济波动影响较小,属于非周期性行业。近年来,公交行业以其公用事业属性强、现金流较好、政府补贴高,租赁物合规,受到了各家租赁公司的青睐。
  2018年国务院颁布了《关于印发打赢蓝天保卫战三年行动计划的通知》(国发〔2018〕22号),根据该文件,2020年底前,重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车全部更换为新能源汽车。例如,2018-2019年,广州市计划更换5000-6000辆新能源汽车,每辆车按100-120万元出厂价,需要50-60亿的资金。保守估计全国直辖市、省会城市、计划单列市的公交企业更换新能源汽车至少需要上千亿的资金,还有配套所需要的充电桩业务,为租赁公司带来了巨大的租赁业务契机。

  但在实际操作中,真正能操作新能源公交车直租或经营性租赁项目的并不多见,多数还是以回租的模式操作。
一、主要涉及以下几方面的问题:

(一)公交车辆无法上牌问题

 按照常规,直租需要租赁公司和车辆生产厂家签署购买协议,发票开给租赁公司,租赁公司再与公交公司签署租赁合同,后续根据每期收到的租金(包括租赁本金和利息)开具发票。但按照交委和公安局交通支队等部门规定,车辆上牌必须出具车辆发票,而车辆上路运营必须持有运营资格证。这意味着,公交公司没有车辆的购买发票,无法为新车上牌,而租赁公司没有公共交通客运服务资质,能够为公交车辆上牌但无法上路运营。

(二)公交企业无法申请政府补贴

  各地交委及财政局根据自身的财力水平,给予公交企业相应的补贴。以广州市为例,分地方配套购置补贴、减排奖励条件和更新减排奖励条件三种补贴。广州市新能源公交车购车按照中央财政同期补贴标准的50%给予地方配套购置补贴(包括省和市补贴)。补贴对象是公交企业。申请材料包括车辆采购合同、销售发票、行驶证、营运证等,如果没有购车发票,公交公司也无法享受到政府给予的购车补贴款。因此,公交公司没有做直租的动力。

(三)公交企业无法享受抵税

  在回租业务中,租赁公司无法开具增值税发票,所以公交公司无法享受税务优惠。在直租业务中,部分公交公司自身拥有大额进项税,即便直租业务可以抵扣增值税,但公交公司并无充足的销项税进行抵扣,故实际享受不到此部分增值税抵扣。

(四)公交公司资产规模偏小、资产负债率偏高

  公交公司资产以固定资产为主,其中车辆占绝大多数。少数企业承建了大型场站及交通枢纽,资产规模会稍大一些。整体来看,大多数公交企业的资产规模在3-5亿左右,少数企业规模突破10亿。资产负债率普遍在80%以上,有些甚至突破了100%,造成上述情况主要由以下两方面:

  1、政府补贴发放存在流程性滞后

  国有公交公司多数由地方政府控制,历史上基本都是全民所有制企业(很多目前都还没有改制成有限责任制公司),具有很强的公益性。定价严格受控于政府,不允许市场定价。目前,全国大多数地区的城区线路,仍维持1元/人次的票价,仅有为数不多几大一线城市为2元/人次。在收入单价不变的情况下,虽然随着线路密度的覆盖,年客运总人次有一定的上涨,但一些政府福利性行为又会剥夺一部分收入(例如季节性机动车单双号限行期间的公交免费出行、老人及学生票的减免票价等),因此总体看收入虽呈逐年增长趋势,但增幅不大。

  另一方面,公交公司运营成本主要包括员工工资、加油加气加电费用、车辆折旧以及车辆保养费用。随着CPI、社会平均工资的增长,员工工资增幅较明显;随着近些年新能源车的集中更新,单价一两百万的车已是常态,大大超过原汽油车的采购成本。受上述影响,成本增幅远高于收入增幅,造成收支缺口越来越大。

  因此,为维持公交企业运转,必须依赖政府补贴。但除了少数大城市,尤其是引入了民营公交企业的城市(例如广州),有根据线路条数、运营人次等指标计算补贴金额的明确规则,其他城市大多采用的财政对亏损部分审计并全额补足的方式。但由于审计工作的流程、以及大多数需由人大对审计结果进行审批后财政才能付款的规定,一般对上一年的亏损部分需在下一年才能下发,假若企业的实收资本小于一年的亏损额,那么在亏损补贴下拨前,一定是资不抵债的状态。

以我国某中东部地级市公交公司为例,该市主城区面积较小,线路条数40余条,车辆400余辆,年运送旅客6000万左右(含免费人数),年运营收入约为4000万。但是营业成本就达到了8000余万元。年营业利润-4000万。年度补贴4000万,刚好实现微利或者微亏的状态。该司注册及实收资本2000万,则可以看出,在上一年度补贴发放之前,净资产一定为负数,为资不抵债状态。

  2、购置新能源车的政府补贴(主要为地补部分)计入负债端的“递延收益”科目,推高资产负债

  公交公司获得补贴分两种,第一种为常规的亏损补贴,入账方式为全额计入当期的“营业外收入”或“补贴收入”科目,可直接提高当期利润总额。第二种为购置新能源车获得政府补贴,一般由国补省补构成,国补一般由财政直接付给主机厂家,账务方面不与公交企业来往,但地补部分,一般由企业先行垫付,等取得发票后,再向地方财政申请补贴。入账方式则为地补部分计入负债科目的“递延收益”,当期利润表不体现补贴收入。后续,根据折旧期限,按年从“递延收益”科目摊销一部分转入利润表的“营业外收入”。因此,这种处理方式虽然符合会计准则规范,但实际上在报表上(尤其是前期)大幅增加了企业的负债,而利润表中没有任何体现。但实际上这部分补贴在入账时就已经进入了企业账户,为企业可自主支配资金,但由于不能一次性计入“营业外收入”,导致不仅增加不了当期利润,甚至还进一步推高了资产负债率。

 二、租赁模式的分析

(一)直租模式

  即公交企业在购买新车时,通过租赁公司向生产厂家购买,在支付完全部租金后,车辆的所属权归公交企业。

  缺点:由于车辆发票是开给租赁公司,车辆无法上路运营。

(二)回租模式

  即盘活公交企业现有资产,用融资的款项支付购买新车。

缺点:如果没有存量资产,需要公交企业先垫付一笔资金购买新车,形成资产后才能做回租。且不能开增值税发票,公交公司无法享受税收优惠。

(三)混合性租赁模式

  近年来,有些租赁公司将“车电分离”的混合性租赁模式引入到新能源公交汽车项目,即车架做回租,发票直接开给公交企业,用于车辆上牌,电池做经营性租赁,厂商将发票开给租赁公司,租赁公司再租给公交公司,按使用的时间长短来支付租金,最长可以做到8年期,厂家负责电池的质量保修。

“车电分离”混合性租赁模式的优势在于:
大大缓解公交企业的财务压力

  新能源公交车的出厂价在100-200万元左右,如需更换100台就需要1-2亿元的资金,对于不少公交企业都是难以靠自有资金支付的,如采取“车电分离”租赁模式,只需支付10%-30%左右的车架款,就可以使用车辆,剩余的70%-90%按确定好的租赁年限每月支付租金。

解决公交企业资产负债率较高的问题
  “车电分离”租赁模式中,只有车架部份是入公交公司的资产,电池部份是挂在租赁公司的资产,公交公司可以实现轻资产运营,提高资本效率,也减轻了政府的负担。
减少公交企业运营的成本

  据了解,公交公司的运营成本构成:人力成本40%、燃料成本30%、折旧15%及维修成本15%。由于电池是经营性租赁,厂家负责8年的电池保修,除了人力成本外,其他三项的费用都将大幅减少。

公司企业可以享受税收优惠

由于电池部分是经营性租赁,租赁公司可以为公交企业开具增值税发票,公交企业用于抵扣销项税额,相应降低了财务费用。

 三、总结
  综上所述,新能源汽车是国家大力支持的发展方向,而新能源公交的更新换代以及配套的充电桩建设将是近几年各地政府的重点工程,由于所需资金庞大,全部由政府来承担,也会为各级财政造成压力,因此建议政府相关部门制定相应的鼓励政策,如何解决直租模式下的车辆上牌和运营问题、申请补贴问题、税收优惠问题等,从各方面积极鼓励租赁公司参与到新能源公交车的更新换代和充电桩场站的建设中,真正发挥出租赁公司融物的特性。