刚刚在2014年7月迈进香港资本市场的中国飞租最近可谓动作频频。

    先是抛出了100架A320飞机的订单；接着，斥156亿巨资投资飞机拆解业务，赚足了业内人士的眼球。

    12月15日，中国飞租首席财务官余大弟接受了记者的采访。他明确告记者：“我们不做融资租赁，我们对飞机感兴趣，只做经营租赁，我们赚取的收益主要是租金收益和残值处理收益两个方面。”

    不过，记者发现，包括中国飞租、渤海租赁、中航资本在内的飞机租赁公司都存在着高资产负债率的特点。截至2014年6月30日，三者的资产负债率为93.7%、81.5%和78%，其中以中国飞租最高。

    对此，中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津向时分析表示：“真正搞飞机租赁的人都不是用自己的钱去租赁，而是拿自己的一点钱去撬动更多的资金来租赁。居高的资产负债率对于这些公司来说很正常，因为这是高杠杆行业，如果可以掌控好的话，实际上风险并不大。”

    主打国内客户

    中国飞租在2006年成立，并于2014年7月11日在香港联交所主板挂牌上市，成为亚洲第一间上市的飞机租赁公司，股东包括中国光大控股有限公司、航天投资控股有限公司及富泰资产管理有限公司。

    对于此次IPO所筹得的资金，中国飞租称，将用其中5.32亿港元来购买飞机，并且专注于发展在国内及亚洲其他国家和地区的飞机租赁业务。

    11月初，中国飞租公布，与空中客车公司签订谅解备忘录，订购100架飞机，购买客机包括16架空客A320-200 CEO型号飞机、10架空客A321-200 CEO型号飞机及74架空客A320 NEO型号飞机。

    上述100架飞机订价共约102亿美元(约795.6亿港元)，代价部分透过公司内部资源支付，部分透过与银行的融资安排支付。预期空客飞机将于2016年至2022年期间分阶段交付予公司。

    “我们过去与空客关系很好，并且也有帮空客在内地开拓市场，所以此次订单也拿到了相对很好的优惠价格。”中飞租首席财务官余大弟向时代周报记者表示。

    而对于中国飞租一次性购买100架飞机的考虑，余大弟告诉时代周报记者：“我们在2012年订购了36台飞机，分别在2013-2016年期间交付，虽然还有24架要在明年和后年才交付，但是租赁方已经签下来了。也就是说，现有的飞机已经全部租出去了，所以需要补充新飞机进来。我们根据市场考量，大概每年需要的飞机是20架左右，故5年内大概需要100架飞机。”

    截至12月底，中国飞租一共拥有44架飞机，其中5架波音737，4架空客A330，其余全部为空客A320。

    据余大弟介绍，目前中国飞租的客户主要集中在国内，不过也会随着相关政策往亚洲、欧洲走。目前，国有三大航及旗下子公司成都航空、山东航空、深圳航空、四川航空及青岛航空等都是中国飞租的客户。此外，今年年底或明年年初将会有一台飞机交付给吉祥航空；明年将有5台飞机交付给印度航空。

    中飞租的中期报告也指出，2014年上半年公司收入4.32亿港元，同比增长63.5%；扣除首次公开发售上市开支后的净利润为6280万港元，同比增长42.4%。对于收入的大幅增加，中飞租指出主要是因为飞机融资租赁收入的增加。

    只做经营性租赁

    “我们只做经营租赁，不做融资租赁。”余大弟告诉时代周报记者，中国飞租的飞机全部以经营租赁方式出租，周期为12年，到期后航空公司把飞机交还给中国飞租。通常情况下，商用飞机租赁方式主要有两种，一类是融资租赁，一类是经营租赁。

    融资租赁是指中国飞机租赁向飞机制造商购买航空公司已选定的飞机，拥有飞机所有权。然后中国飞租将飞机出租给航空公司，租赁期满航空公司有飞机购买权。此业务方式具融资融物双重功能，资产其后计入航空公司的资产负债表中。

    经营租赁是指，中国飞租购买飞机后再租给航空公司使用。飞机租期通常短于所租飞机符合经济效益的使用年限的75%，航空公司仅享有飞机使用权，租赁期结束后，飞机所有权仍属于出租人。此业务方式让航空公司更灵活调节机队构型，有效避免期初的飞机融资压力，且资产不计入资产负债表，有效降低资产负债比率及递延税收。

    李晓津向时代周报记者介绍道，所谓经营性租赁，就跟租房一样，房产由出租人拥有，定期收取出租人的租金。以融资租赁方式租赁飞机，年限一般在12年左右，经营租赁方式租期相对较短，一般不超过8年。

    “因为做融资租赁的本质是贷款给承租人购买飞机。但我们不是银行，银行对飞机完全是没有兴趣的，他们只是转取贷款利差。而我们对飞机感兴趣，而且对处理飞机残值是有经验的，我们赚取的收益主要是租金收益和残值处理收益两个方面。”余大弟向时代周报记者分析道。

    所谓残值，是指租期结束后，飞机所剩下的价值。根据融资租赁合同的交易条件和履约情况，以及设备回收后再租赁、再销售的实际收益扣除应收未收的租金、维修等相关费用后，残值的收益一般在5%~25%左右。

    余大弟告诉记者，一架飞机的寿命通常为30年，处理飞机残值主要有3种方式：如果飞机还不算太旧，可以货机租出去；如果有买家想要购买，价格合适，便可卖到飞机保养技术较好的欧洲；如果飞机较旧，便可把飞机拆掉，取出有用的航材。

    12月4日，中国飞租与哈尔滨政府签订有关在哈尔滨成立中国飞机拆解业务的谅解备忘录。据此，中国飞租拟分阶段成立中国飞机拆解中心(CADC)的新业务，总投资额约20亿美元(约156亿港元，包括购买旧飞机成本)，以拓展国内、外市场；哈尔滨政府同意协助集团落实飞机拆解项目，包括授予土地使用权以建立飞机拆解项目。

    中国飞租表示，飞机拆解项目的投资对集团具有重大意义，因它满足航空市场的发展，包括：延长航空产业链，满足国家对循环经济的政策引导，及在老旧飞机处置的刚性需求。

    高杠杆融资

    飞机租赁业天然的重资产性质决定了中飞租高杠杆，以及高度依赖金融机构的的融资模式。截至2014年6月30日，中飞租的资产负债率达93.7%。

    “居高的资产负债率对于这些公司来说很正常，因为这是高杠杆行业，如果利率或者汇率变动会对他们产生影响。但是利率汇率在未来一段时间都会保持基本稳定，所以如果可以掌控好的话，实际上风险并不大。”李晓津告诉时代周报记者。

    余大弟告诉时代周报记者，中国飞租的融资方式主要有3种：通过中国进出口银行或国家开发银行进行贷款；通过证券化用租金或租赁设备加速现金流；发行股票。此外，中国飞租在未来还有可能在欧洲通过ECA方式进行融资，以及发行债券。

    而银行贷款方面，中国飞租主要采取项目融资的手段融资。项目融资是指贷款人向特定的工程项目提供贷款协议融资，对于该项目所产生的现金流量享有偿债请求权，并以该项目资产作为附属担保的融资类型。它是一种以项目的未来收益和资产作为偿还贷款的资金来源和安全保障的融资方式。

    据余大弟介绍，项目融资，即通过每一架的飞机进行相应的融资，“打个比方，每架飞机的价值以及12年的租赁周期给每架飞机提供了稳定的现金流，凭着这两者中国飞租便可以拿着10元钱，去银行贷款90元来购买100元的飞机。不管购买多少台飞机，资产负债率差不多都是这个比例。”李晓津向记者分析道。

    事实上，依赖金融杠杆一直是飞机租赁行业的普遍业态。巴菲特、李嘉诚进入飞机租赁行业也是用自己的一些资金作为杠杆去撬动社会资金。

    2014年11月4日，中国飞租与中国进出口银行签订人民币100亿元（或等值货币）信贷融资框架协议，包括各类融资、咨询服务及其他金融服务，为中飞租赁的业务发展所需的资金提供了额外保障。

    在A股市场，有两家进行飞机租赁的上市公司，分别为依托海航集团的渤海租赁和飞机制造商中航工业旗下的中航资本。而加上今年刚刚加盟的东方航空、春秋航空等，国内飞机租赁业一下子热闹起来了。

    对此，余大弟认为，没有任何背景的中国飞租在与任何航空公司进行合作时不会有竞争关系，反而没有障碍。