根据VariFlight的统计，截至5月28日，全球已有14家航司宣布破产，其中不只一些区域性的小型航司，也有澳洲第二大航司Virgin Australia, 拉丁美洲第一大航司LATAM及第二大航司Avianca和泰国国家航空。对最近的航空业来说，我们不怕现在在谷底，我们就怕现在才跌到半山腰。

为什么航空公司都在申请美国破产法第十一章破产保护？

美国破产法第7章(Chapter 7)专门规范破产清算，第11章(Chapter 11)主要规范破产重组，近期大部分航司破产申请的都是后者。为什么这些非美国航司最近破产重组都申请美国破产法第十一章呢？一来这项法律最大限度保护航司的利益，这项法律比较成熟，很多国家的破产保护法也是效仿这项法律做的。二来美国规定，在美国成立的公司、在美国进行商业活动的外国公司和在美国拥有资产的公司，均受到美国破产法的保护。

与第七章破产清算不同的是，进入第十一章破产保护程序的公司业务照常进行。法院将为重组企业指定托管人，托管人根据需要组建一个或若干个无担保债权人委员会。他们将聘用律师，会计师等调查企业财务状况和运营情况，参与重组计划制定。航司一旦进入到破产保护的状态，有权暂时停止支付债务并且有权对所有合同进行重新谈判。其实说到这，也可以看出美国破产法第11章是最大限度的保护航司的利益，而非债权人的利益。这就会导致一些问题，例如近期有些申请破产保护的航司，无论从财务资产状况还是运营状态来看，都有其他办法来解决目前的困境。但是，更多是想借机重整公司，减少各方成本，退定一部分飞机来重组机队。如果越来越多的航司采取这种方式，会不会引起航司在债务市场上整体信用下跌？当下退定飞机，也令租赁公司头大。

宣布破产保护后，租赁公司还能拿回之前拖欠的租金吗？

首先，以澳洲维珍航空为例，来看看目前的破产保护程序。澳大利亚政府已做出选择加入《开普敦公约》的声明，并使用替代方案A来进行破产程序。这意味着维珍集团的飞机出租人和融资人必须经历60天 “等待期” 。根据破产保护法，维珍航空在 “等待期” 会免于支付任何飞机租金。等到2020年6月19日等待期结束后，租赁公司可以选择行使其拥有权拿回飞机。

如果破产官已解决所有未解决的违约或已与租赁公司就租赁的未来义务履行达成协议，则飞机出租人不会行使其权利。根据《开普敦公约》，不可撤销的注销和出口申请授权（IDERA）适用。这使飞机出租人可以在等待期结束后立即注销飞机资产并出口飞机资产，而无需获得法院的许可或命令。由于开普敦公约优先于当地法律，因此澳大利亚法院无法延长等待时间。这意味着，破产官必须在2020年6月19日之前与出租人达成协议，否则就有终止租赁和飞机离开该国的风险。

破产官将使用这段等待期与出租人协商飞机协议，表明他们需要哪种飞机。所以，在6月12日之前，破产官将宣布与哪些飞机出租人重新签订飞机协议，与哪些出租人不会签订飞机租赁协议。一旦决定不签订飞机租赁协议，飞机出租人将收回其飞机。

因此，从上述内容中可以看出，进入到破产重组程序中，破产管一般有两种选择：1 继续租约，支付以后的租金 2. 终止租约，租赁公司拿回飞机。如果选择了继续租约，破产之前欠的租金作为无抵押债权可能没有办法收回。当下情况来看，很多航司可能已经欠了好几个月租金。对于租赁公司公司来说，也是一笔不小的损失。

但是，由于目前航空业受新型冠状病毒大流行的影响，很多租赁公司当下会尽可能谈判使得航司可以继续履行租约，哪怕损失拖欠的几个月租金并重新谈判租赁价格，也不愿意收回飞机进行再配置。一方面当下租赁飞机市场本身不景气。二来就算找到了新的客户，飞机的改装成本也是一笔大支出。

拿回飞机时，出租人会面临哪些问题？

除了未付租金或其他付款的索赔外，出租人的主要顾虑是收回飞机及其文件，找到自己的发动机，将飞机从承租人所在的飞机登记册上注销，然后出口。

在航空公司破产保护的情况下，飞机地理位置可能也会对出租人实施自救产生影响。飞机是否可以飞到第三国进行自救也是考虑的因素。

同时，留置权也是考虑的因素。出租人需要在收回时将飞机从其所在的机场带走（因此可能需要处理航司未付的机场起降费，停场费等）。将飞机从先前承租人的管辖范围内出口（可能需要处理消费税和出口税），并在适当的情况下，从承租人管辖权的飞机登记簿中注销飞机的登记。

本文选取了最近破产的几大航司，来看看中资租赁公司的风险敞口。Avolon在这几家航司的宽体机占比较大，相对来说风险较大。一旦破产官决定退定飞机，宽体机在当下市场再处置难度较大，而且宽体机租金收益率下降较多。如果暂时找不到合适的新客户，飞机的闲置会使Avolon承受较大损失。交银租赁在Virgin Australia的4架737飞机平均年龄有超15岁，相对来说老旧飞机市场价值和租金收益率下降比较多，再处置难点较大。

总体来看，除Avolon外，中资租赁公司在以上破产航司中以窄体机和支线飞机为主，飞机较为年轻。窄体机和支线飞机市场需求恢复要快于宽体机，资产市值下降风险较小。即使飞机需要取回，再处置难点也相对较小。