融资租赁公司一向青睐航空租赁市场,一边众多金租公司在传统民用航空租赁市场上争得头破血流,但另一边的通航租赁市场却呈现几乎无人问津的局面。

通用航空产业发展现状
我国通航市场发展较晚,发展速度也比较缓慢。根据民航局数据统计显示,截至2017年底,我国在册通用及小型运输航空器数量1,813架(有持续适航运营许可的);获得通用航空经营许可证的通用航空企业共365家,区域分布以中东部地区聚集为主。
这些通航企业全年完成生产飞行83.75万小时,其中飞行培训就占了68.86万小时,飞行作业体量依然很小,产业运营未能形成规模,行业盈利能力严重不足。
1.我国通航制造业继续保持国家资本垄断格局,行业活跃度不够
航空业的基本特点是资本密集、技术密集、高度关联,而航空制造业更是以重资产、高技术壁垒、规模效应显著三大特点著称,这导致航空制造市场很容易呈现出寡头垄断格局。
飞机制造必须依靠长时间大规模的生产才能降低成本,长期销售才能达到盈亏平衡,这对市场新进者有极大的风险,以上特点基本上将我国的民营资本挡在了门外。
国家资本通过实施“军转民”、“军民融合”和“国际并购”的发展战略,依托固有的航空工业基础和人才优势,能够开发出相对完整的通用航空器产品品类,在国内制造领域保持龙头地位,具有明显的技术垄断优势(如中航工业集团),但这同样导致行业活跃度不够,行业发展缺乏动力。
2.受通航运营企业影响,通航租赁难谈盈利
通用航空运营被专业的划分为四种类型:商业运输、特种飞行、非特种作业和非商业飞行,均需要专业的主体来进行运营。
美国大约一半的通用航空器都掌握在居民个人手中,属于私人部门的飞行活动,通航出行的便利程度不亚于汽车驾驶。而我国的国情恰恰相反,服务于私人飞行的民营通航企业长年亏损,只有如中信海直、东方通航这类由国家资本发起设立,拥有稳定业务渠道资源的专业飞行公司才能独立运营下去。
据天津东疆保税区的相关专业人士透露,全国能够自主经营、自负盈亏的通航企业不超过10家。
我国盈利的通航企业绝大多数是直升机运营企业,这带来的结果是租赁公司只愿意承接直升机租赁订单。相较于固定翼飞机而言,直升机不容易受到行业周期波动的影响,残值率更高,更受租赁公司的欢迎。
成熟的直升机租赁公司会只选择持续盈利的运营企业,对此我们惊奇的发现,国际上通行的做法是把业务都聚焦在了海工油气领域(例如国外的Milestone、Waypoint以及国内的中信海直租赁等)。
油气领域的直升机运营商都是从国有的,或者上市的大型油气公司那里拿到的直升机作业服务合同,信用有保障。尽管这些服务合同一般都只有5年,但出租人相信这些合同大多会在合同到期后续签。
另外油气行业是个资本密集的行业,对于人员安全性要求非常高,这势必带来了长期更新的直升机需求,尤其是在油气勘探开发活动逐渐步入深海后,会带来对于更先进更大直升机的需求,甚至会大于直升机供应商的制造能力。

通用航空与融资租赁
刚刚过去的十年是航空业黄金十年,同样也是租赁业的黄金十年。
这十年间,融资租赁公司成功突破了8000家,租赁资产规模从1500亿扩张到2万亿,融资租赁已经成为最受市场欢迎的固定资产投资工具之一。
急速扩张同样暴露出一系列隐患:当流动性充裕时,租赁公司不惜降低风控标准和业务导向成为影子银行;当流动性紧张时,租赁公司又纷纷涌向国有企业和地方政府平台,寻求政府信用的庇护。
租赁公司自身造血能力不足,租赁行业缺乏战略规划,同质化竞争严重一直困扰着行业发展。融资租赁面临着转型,这种转型是转向具有持续盈利可能的行业和企业,降低金融行业的杠杆和系统性风险。通航产业想要大量引入租赁模式,还面临着三大生存难题。
1.我国通用航空需求匮乏 行业整体盈利能力弱
作为全球经济体量排名第二的大国,中国与美国的通航建设条件有很大区别。美国地广人稀,铁路、公路都不如中国发达,但机场遍布全国各地,私人拥有的小型飞机数量众多。
由于FAA规定的出航手续简单方便,很多美国人都将通用航空作为运输航空的补充,这是一种重要的交通出行方式,通用航空甚至成为一些地区与外界连接的唯一交通运输工具。
除交通贡献外,通用航空在空中作业方面作用显著,对美国的农业和林业贡献很大。在美国,有近25亿亩的庄稼地,其中17%利用通用航空器进行空中喷洒等作业;而森林防护几乎100%利用航空器进行空中喷洒和护林。
与之相对比的是,我国地面交通运输建设堪称世界典范。在我国中、东部地区高铁、高速公路、国道、省道四通八达。高铁的崛起不要说通用航空,连支线民航运输都受到巨大冲击,800公里以内的短程运输航班被迫大量取消。
我国西部地区虽然交通体系建设不够完善,但由于地广人稀,经济欠发达,对通用航空的作为短途运输的需求并不迫切。西部地区的通航机场网络也无法像美国一样承载起密集的出行需求。
因此,我国实际上无论从交通出行方式、消费文化、土地资源、财政经费上各方面条件都不支持通用航空爆发式增长。
2.空域开放面临国防安全问题
空域问题的实质是空防问题,我国与美国不同,美国由于地缘政治简单,空域基本不设防,我国从地缘政治格局、历史上来看空防问题历来十分突出。
空防的责任在军方,严格空域管理可以理解。即使在民用运输航空异常密集的华东华南地区,军方依然需要抓紧一切时间完成飞行训练,保卫国防安全,这也经常会导致的民用航班延误。
通航飞行同样离不开人群,通航活动一般都在大、中城市周边进行。由于历史的原因,我国在大城市周边往往建有军用机场,运输航空也要求在城市周边建设机场,从客观需求上,空域资源的竞争非常激烈,这也使通航自由飞行实现起来很难。
过去的几年间,航空界人士对空域开放的意见颇多。从2010年国务院、中央军委《关于深化我国低空空域管理改革的意见》出台以后,空管委、民航局做了许多的试点工作,开放了部分低空空域。
以法库通用机场为例,空管委只是在机场上空开放了高1000米半径10公里的空域孤岛,根本无法实现飞行运营。因此,空域的开放和使用还需要进一步探讨,争取早日真正做到3000米以下空域能够自由飞行,保障通航真正的自由运行。
3.航空文化的培养需要时间
通用航空的大力发展实际上是建立在居民部门热衷参与上面的。美国有一半的通航需求来源于此,而我国当前航空文化基础十分薄弱,广大民众对航空依然存在距离感。
航空消费水平高,日常生活关联度低降低了人们的参与度。另外,受航空事故宣传的影响,人们很容易对飞行产生畏惧感,这种担忧也间接导致了整个通航市场的低迷。通用航空需求增长需要航空文化的培养,这还需要很长的时间。

结语
通用航空是高消费产业,然而支撑我国产业发展的不是消费群体的收入增长或企业的盈利表现(恰恰相反,我国通航市场长期处于亏损状态),而是国家政策和军事安全需求。

央企和产业资本成为推动通航发展的主力,这些企业资本的唯一共同点是:拥有强大的资本实力、融资能力和产业整合能力。

而作为以中短期银行融资为主的中小租赁公司而言,加入通用航空产业投资几乎必然面临着风险损失。

通用航空行业风险依然明显大于或有收益。因此,对融资租赁市场而言,短期内通航租赁一直会如同“鸡肋”般存在下去。