南航国际融资租赁有限公司总经理许峰先生做了题为:“专注航空金融,强化飞机资产管理”的主旨演讲,从“一带一路”沿线国家航空业发展现状,未来市场预期和存在的风险等方面分析了“一带一路”航空产业发展的机遇与挑战,从国内航空租赁业发展现状和未来发展趋势,剖析了行业的发展方向,结合南航租赁的发展定位,介绍分享了南航租赁在飞机资产管理,挖掘飞机资产价值方面的一些实践和尝试。

第一部分:“一带一路”沿线国家航空业发展现状、飞机市场预期和存在的风险

一、“一带一路”沿线国家航空业发展现状

  自从2013年“一带一路”提出,“一带一路”的提出至今5年间得到广泛的传播,现在很多国家和地区参与到“一带一路”发展,“一带一路”的参与已经达到了整个国家区域的6成以上,可以说“一带一路”成为了全球开放、全球经济治理、全球共同繁荣的一个总的解决方案。

  从我国民航与“一带一路”沿线国家的合作情况看,目前我们已经跟“一带一路”国家,62个国家定了双边的政府运输协议,45个沿线国家实行了直航,与东盟签订了首个地域性航空运输的协定。与俄罗斯、亚美尼亚、印度尼西亚、柬埔寨、孟加拉、以色列、蒙古国、马来西亚、埃及等沿线国家举行双边航空会谈并扩大了航权安排,每周航班总量已达到约5100个。

2018年夏秋航季,共有29家中方航空公司运营自中国至“一带一路”沿线国家81个城市的往返定期航线,每周2849班,其中客运2751班,货运98班;与此同时,共有37个“一带一路”沿线国家的90家航空公司从84个国外城市运营至52个国内城市的定期航班,每周超过2346班,其中客运2204班,货运142班。“一带一路”航线五年客运量超一亿,共完成旅客运输量达到1.02亿人次。

  近年来,南航也加大了在一带一路沿线国家的运力投入,至2018年8月,南航(不含厦航)在“一带一路”沿线28个国家和地区的51个城市开通了107条航线,每周投入运力783班(往返计1班)。2018年8月,南航在广州枢纽国际通航点54个,在广州投入运力超过200架,其中宽体机约60架。根据18/19年冬春季国际及地区航班计划,南航国际通航点73个,地区3个(一市两场算2个);国际航线平均周航班量1072班,地区95班。

从“一带一路”其他国家民航的发展状况看:
  1、对于东南亚国家,靠近我们这边区域的,它的经济状况发展较好,与我国保持着良好的贸易关系,跟我们国家关系也比较好。民航的发展有一定基础,但是基础设施还有待于配套,而且航空公司的服务标准也跟我们基本趋同,所以东南亚的区域发展比较好一点。

  2、南亚国家,南亚国家经济发展相对较弱,与中国的贸易往来也不如东南亚国家密切,也就是说南亚国家的民航发展也相对滞后,所以机场设施和航空公司都有待于完善。所以未来的发展空间就很大。

  3、中亚与独联体国家,这些国家是一个内陆国家,内陆国家民航较公路发展比较滞后,他们主要发展公路比较多,机场和航空公司的发展比较滞后。所以内陆国家的,中亚及独联体国家主要是通过公路来完成运输。

  4、西亚国家,西亚国家存在很大差距,西亚国家一般都比较小,整个机场相对数量有限,可能一起飞就出国了,机场设施和航空公司的发展状况比较一般。由于它的国家比较小,未来国家航空发展受到当地国政策的影响比较大。

  5.中东亚国家。中东亚国家跟我们原来发展过去比较好,比如匈牙利这些国家,但是这些国家的土地基础比较好,由于土地资源是有限,比较狭窄,对航空业的扩展受到限制。这一类国家可以很好利用,它的政策比较稳定,国家也比较稳定,可以跟他们现有的航空公司取得联系,可以更好的发展,这是整个发展的基本情况。

二、“一带一路”沿线国家未来市场对飞机的需求

  1.国内市场,从国内看截止到2017年底,中国民航飞机总共3428架,连续5年保持在10%以上的速度来增长,远远高于其他国家。中国机队的租赁飞机的规模由2013年的1395架增长到了2017年的2383架,从三大航的机队来看,大概三分之一自购,三分之一融资租赁,三分之一为经营租赁。
  
  根据国际民航组织预测,在未来20年,中国需要补充民航飞机6103架,其中退出2452架,到2036年,整个民航飞机要达到7079家,2017年底飞机规模是3428架,到2036年达到了7079架,接近增长1倍的飞机。

  2.“一带一路”的国家,在2017年底,整个规模达到11639架,据预测到2036年达到了20836架,退出8729架,新增17926架,增长的规模非常大。其中亚洲地区有增加的需要9000架,巨大的市场需求,将为“一带一路”沿线飞机租赁业务开展提供强大的动力,机遇无限。

  三、投资“一带一路”沿线航空业存在的风险

  看到机遇的同时,我们也应看到客观存在的风险。一带一路是世界跨度最大的经济走廊,沿线65个国家,历史不同,文化不同,体制不同,法律法规也不相同。特别是亚洲局部地区恐怖主义升温,南亚、中亚等地区暴恐形势升级,民航或运输飞机仍是恐怖分子袭击的主要目标;同时,一些国家经济开放程度不高,航空运输政策较为保守,对开放航空运输市场、加强民航业区域全面合作仍存在疑虑,这为投资民航业带来一定的经济风险;此外,由于签证、货物通关等方面存在制度衔接不通畅,航空便利化程度不高,投资民航业的商业环境风险也依然存在。

第二部分:航空租赁发展现状和未来发展趋势

自2009年工银租赁通过东疆保税港区完成了全国首单飞机租赁业务至今,国内的飞机租赁业务发展迅速,国内租赁公司的市场份额迅速扩大,特别是在2013年国务院印发《关于加快飞机租赁业发展的意见》以来,国内飞机租赁公司迅速增长,很多金租就纷纷进入到航空租赁领域,整个行业进行发展迅猛。

  然而,快速扩张和发展背后也存在着一些隐患。首先,租赁公司业务的同质化导致竞争的日趋激烈,特别是融资租赁和新飞机的售后回租业务的竞争,已由略有盈利转变为纯成本竞争,有些业务利差甚至是倒挂的,没有利润怎么经营?这就是我们需要考虑的问题,这就是为什么很多公司想进去又怕进去的原因。

  其次,资产管理能力严重不足。因为飞机的价值很高,如何来选择机型和它匹配的发动机,以及它整个技术参数指标如何来选择,包括内部布局都是很有讲究的,它不单取决于我们机队建设的规模,各种机型的搭配,同时取决于航线的选择,以及技术进步的考虑。我国飞机租赁业的发展尚未经历飞机的全生命周期,租赁公司目前都关注前一个十年,当第一个十年到期以后,第二个十年不知道怎么处理,飞机的价值没有很好的发掘出来。目前,国内三大航平均机龄是5.8年,不到6年,对于飞机资产管理能力的要求可能还不是那么高,未来随着我国机队机龄的增长,随着民航局安全标准的调整,我想行业对于资产管理能力的要求也会越来越高。

  再次,人才缺乏。租赁行业是贸易、金融的边缘行业,需要复合型人才,飞机租赁的专业性更高,需要长时间的经验积累,这方面的人才非常有限。

  4、飞机采购议价能力不足。波音和空客都把中国客户放在第二类,不管是南航、国航、东航,采购价格要比其他的美国公司或欧洲公司高,有价格歧视,对租赁公司就更加歧视了,又加了一码,这直接影响了租赁公司的经营利润。这就是我国现在飞机租赁行业的基本情况,目前来看,我国的飞机租赁业仍处在成长期,正在逐渐的向成熟期过度。

  反观国外发达国家的飞机租赁业,已进入成熟阶段。通过不断的竞争和博弈,行业不断细分,企业根据自己的资源禀赋,重新对自己进行了定位,围绕飞机资产,发展不同的业务模式。主要有4类:1.飞机全生命周期管理模式,2.专注新飞机业务;3.专注老旧飞机业务,4.提供飞机托管服务。未来,随着我国行业的不断发展成熟,也会出现不同类型的公司,专注不同阶段的飞机业务。飞机资产管理能力的加强和提高,不仅可以增加租赁公司的效益,还可以提高租赁公司抵御风险的能力。只有具备了这种能力我们才可以更加的自信的走出去,参与到“一带一路”航空产业的建设之中。

第三部分:南航租赁在飞机资产管理方面的设想和实践

  如何加强飞机资产管理的能力,我认为首先是要构建一个飞机资产管理的体系。这个体系应综合市场、贸易、金融、外汇、工程技术等因素全盘考虑,要融汇航空运输、机务工程、法律、财税、金融、贸易、IT等方面的知识。飞机资产管理要贯穿于飞机整个的生命周期,从飞机机队规划、采购选型、市场投放、运营监管、回收处置等各个环节开展的全方位实物资产管理,目的是在满足安全、效益、效能的前提下追求航空资产全寿命周期投资最大效益,最大化降低资产管理成本,提高效益。

  机队的规划上:1.考虑市场,市场需要宽体机还是窄体机,是需要什么样的飞机。2.考虑航线,是短航线还是长航线,是跨洋飞行还是国内飞行。3.考虑技术,因为飞机航油成本是最大的成本,占了整个飞行成本的30-35%左右。所以发动机的效率直接牵涉到航空公司的经营效果。

  采购选型上,选什么样的飞机,如何选型,它主要是通过技术,各种技术参数,这个就比较复杂了需要各类工程专家配合协作完成。

  市场投放上,选择哪一类的承租人,选择哪一地区、哪一国家的承租人,要对投放地区或国家的经济深入分析和了解,要对承租人的经营管理能力深入了解。

  运营监控上,在飞机投放后就要对飞机的运营跟踪监控,折旧涉及到维修、维护和保养,维修维护保养得越好,将来飞机的价值就越高,收益就越好。

回收处置上,不同的回收方式会得出不同的收益结果,所以回收方式是要根据企业自身的能力,以及飞机型号,发动机型号在市场上的紧俏程度。

南航租赁在资产管理中做了怎样的实践呢?

南航租赁是南航集团旗下的全资子公司,它成立于2017年,到现在也就一年多的时间,目前的机队规模是57架,资产投放规模达213亿,2019年机队规模将达到100架左右。

在加强飞机资产管理方面,南航租赁主要是依托南航集团的技术力量和工程资源开展以下三个方面的实践活动。

  1.开展老旧飞机业务,通过老旧飞机的处置,挖掘飞机的剩余价值,来弥补新飞机盈利的不足,实现老旧飞机处置的专业化和平台化。

  2.开展飞机代管服务,就是对外提供资产管理服务,包括飞机的年检监修,飞机资产的状况监控,飞机资产的价值评估等。

  3.打造一个资产管理平台,对飞机各时期,各类型的数据进行管理,对飞机的价值进行计算评估,实现管理的信息化,职能化。

未来南航的资产管理业务都将通过资产管理平台来衔接,以实现信息化、智能化的管理,提供资产管理的效率,以获得更大的效益。