航空业和飞机租赁业是高端产业,在经济社会发展和经济全球化中具有重要的地位和独特的作用。国务院办公厅2013年印发《关于加快飞机租赁业务发展的意见》,今后十年到二十年是我国大飞机市场开拓和航空制造业转型升级的关键时期,是我国飞机租赁业发展的黄金时期;明确了我国飞机租赁业发展的“三步走”战略,制定了支持飞机租赁业发展的政策制度措施。我国飞机租赁业从无到有、从小到大,从大到优,形成了多层次租赁体系,为航空业和经济社会发展作出较大贡献;我国将由航空大国向航空强国跨越,飞机租赁业正在迎来更为广阔的发展空间。

  同时,飞机资产管理是飞机租赁中非常关键的一环,是飞机租赁业健康发展的重要保证。飞机资产管理高度专业化和集成化,涵盖了飞机选型、飞机采购、租赁融资、出口贸易、适航要求、退租条件、国际规则、法制规范等领域。与全球成熟的飞机资产管理相比,中国飞机资产管理在专业人才、管理模式、市场价值等方面还有很大的差距,因此也有巨大的发展和创新空间。

本文从飞机资产管理发展历程、目前现状、实践创新及未来趋势等方面进行论述,解释飞机资产管理为何如此重要?现在中国飞机资产管理遇到了什么问题?如何解决这些问题?以及未来的飞机资产管理发展的趋势是什么?从不同的阶段,不同的视角,带你了解飞机资产管理创新与未来趋势。

一、飞机资产管理的定义

  狭义的飞机资产管理是指飞机所有权人在租赁期内对飞机资产的合同约定方式、条件、要求及限制,对客户在租赁期内正在使用的飞机资产进行检查、监控、管理的行为,是一种飞机出租人对承租人进行管理的方式。

  笔者认为,广义的飞机资产管理应是飞机全寿命周期管理模式,统筹考虑资产的规划、设计、采购、建设、运行、检修、技改、出口贸易、循环利用、报废的各个阶段,是在满足安全、效益、效能的前提下追求资产全寿命周期成本最低、效益最高、实现资产价值最大化及不断提升专业化管理水平的全过程。

二、中国飞机资产管理的发展历程

  中国民航业历经多年的高速增长,已成为仅次于美国的全球第二大民航运输市场,截止2018年8月底,机队规模达到3500多架飞机。根据波音的预测,在2037年,中国机队将达到1.1万架。飞机租赁业伴随着民航业的发展而不断发展壮大,飞机资产管理伴随着飞机租赁业发展而不断进步完善,目前历经了两个发展阶段:

  (一)飞机资产管理初期阶段

  从1980年~2000年底,我国民航的飞机租赁是以融资租赁交易开始的,在迄今为止的30年租赁历史中,融资租赁交易占据了飞机租赁交易的大部分。例如,我国民航通过融资租赁方式引进了波音747-400、波音777、波音767、波音757、波音737,空中客车A300、A320、A321、A340等喷气客机365架,而同期采用经营租赁方式引进飞机仅为117架。融资租赁方式占租赁飞机总数的75.7%,经营租赁为24.3%。

初期阶段,飞机租赁业基本上由国外飞机租赁公司控制,融资租赁的飞机产权最后归属中国的航空公司,飞机资产管理基本是由国外的飞机租赁公司或者国际飞机资产管理公司全权负责,仅有个别公司在中国聘请技术顾问对飞机资产进行例行的年度检查、数据统计及档案归集等简单管理工作。

  (二)飞机资产管理的发展阶段

  从2000年开始预计到2020年底,随着中国民航业的腾飞,飞机机队数量不断扩大,航空公司飞机引进方式由原来的自购方式和融资租赁方式,逐渐加大了经营租赁方式,飞机经营租赁的比例逐渐上升,从原来不到25%逐渐上升超过35%。尤其是在2009年,天津东疆开展飞机保税租赁业务以后,得到国家政策的大力支持,明确推进租赁业务先行先试的方针,截至2019年4月底,已累计交付1500架飞机,飞机资产总额达680亿美元。同时,国内的上海浦东、广州南沙、厦门象屿、深圳前海等自贸区的建立,进一步推动飞机租赁业的蓬勃发展。

这个阶段,国内飞机租赁业的市场占有率、专业化水平不断提升,行业话语权不断增强,尤其是银行系的飞机租赁公司,例如工银租赁、国银租赁、中银租赁等,已先期完成国际化的转型。因此,不管是国内的还是国外的飞机租赁公司,对飞机资产管理的业务需求越来越多,对飞机资产管理专业化的要求也越来越高,对飞机资产管理的重视程度也越来越大。飞机资产管理的理念和实践基本上是从无到有、从有到专的发展阶段,建立了飞机资产管理部门的工作职责、业务流程、检查计划、文件归档、数据分析、权属管理等等。目前,飞机资产管理从业人员基本上从原来各大航空公司技术背景的专业人才向飞机资产管理者的角色过渡,成为了飞机资产管理的主力军。除了飞机租赁公司自己拥有的专业资产管理人员外,国内较大的飞机维修单位(MRO),成立相关资产管理部门代理飞机租赁公司的飞机选型、年检、技术、资料等。飞机资产管理正在向规范化、专业化、国际化阶段发展。未来,随着我国航空制造业的雄起,飞机资产管理必定随之更进一步发展。尤其是在2021年中商飞制造的国产C919新飞机的投入使用,许多旧飞机到寿退役,飞机资产管理将向飞机全寿命管理发展,实现三个“最大化”,即利用最大化、价值最大化、产业最大化的全过程。

三、中国飞机资产管理面临的问题

  尽管经过近20年的发展,中国飞机租赁业的管理水平在不断提升,资产从业人员能力不断提高,但相对于国际飞机资产管理还存在许多的不足与问题,主要是有以下几个方面:

  (一)国际化不足。首先,飞机从设计制造开始,就是一种全球化、国际化的流通资产。中国民航之前一直是在引进新飞机,只有少部分租期结束后的退租飞机或退役飞机流向国际。因此,大部分是全新资产流入国内,没有新资产或太多的旧资产流出国外,这种贸易的不平衡,导致国际化贸易不足;其次,航空制造业,甚至整个产业链,依然是西方发达国家在垄断,新飞机及部件价格依然由国外控制,中国航空制造业处于发展阶段,导致国际话语权不足。

  (二)专业化不足。从广义的飞机资产管理环节来看,目前在飞机资产的规划、设计、采购、建设、运行、检修、技改环节的管理在不断进步、不断发展、不断成熟,但在出口贸易、循环利用、报废等专业环节上存在不足,尤其是对老旧飞机的市场价格评估,出口贸易的方式,实现利润模式,再循环利用的部件,报废处理等方面,专业化程度有待进一步增强与创新。

  (三)综合型人才不足。文章之前介绍过,飞机资产管理高度专业化和集成化,涵盖了飞机选型、飞机采购、租赁融资、出口贸易、适航要求、退租条件、国际规则、法制规范等领域,需要综合型管理人才,尤其在技术、金融、财务、税收等方面的综合型人才尤为短缺。目前,飞机资产管理从业人员基本上从原来各大航空公司技术背景的专业人才向飞机资产管理者的角色过渡,成为了飞机资产管理的主力军,对金融、财务、税务、外汇等方面缺乏了解,需要依靠飞机租赁公司进一步的培训与不断实践,逐渐提升水平;此外,国内高等院校还没有设置与飞机资产管理相关的专业学科,只有天津大学设了飞机租赁的学科与课程,人才培养严重不足。因此,综合型飞机资产管理人才急需要进行顶层设计,不断进行阶梯式培养,逐渐过渡到飞机资产管理人才强国。

  (四)政策支持不足。从国家层面上看,不断出台对新飞机租赁业的支持政策,这仅仅是在产业链上端的支持,但在产业链的下游,例如老旧飞机出口贸易,完税后飞机的国内贸易,老旧飞机的拆解、部件再循环利用等方面,均有待国家进一步出台有关海关出口、税务减免、适航标准、资产交易、零部件循环再利用等相关配套政策,不断促进产业链上下游的健康同步发展。例如:飞机及零部件进出口能否顺利通关,外汇的收取和退回可否顺利进行等。

四、飞机资产“三化”的实践创新
  南航国际融资租赁公司自成立以来,在飞机资产管理上不断的探索与创新,尤其在老旧飞机处置上,如何能实现飞机资产利用最大化、价值最大化、产业最大化的上积累了一些宝贵的经验,走在了飞机资产专业化处置的前列,下面通过南航租赁成功处置的A320老旧飞机案例来分析:

  (一)利用最大化。按照空客飞机制造公司的制造方案,A320飞机的设计服役目标(DSG,DesignServiceGoal)为20年,而过渡服役目标(ISG,IntermediateServiceGoal)根据飞机的实际飞行循环、小时,一般大于20年,按照空客飞机制造公司的要求进行计算和评估,在完全满足飞机的安全要求和适航状态下,尽可能的延长飞机寿命,使飞机利用最大化。

(二)价值最大化。原来传统的飞机资产交易,必须保证飞机及发动机处于可用适航状态,属于整机交易。但由于是退役的飞机,许多发动机已属于不可用状态,此外,有的国际客户只需要飞机机身,有的只需要发动机,这种状况下,如何进行交易?如何做到价值最大化?这需要实践创新。南航租赁针对国内外不同客户的需求,充分做好市场调研工作,结合飞机和发动机的综合技术情况,做了包括整机、机身+不可用发动机、机身三个综合交易方案,并在广州交易所成功完成一起4个机身+6台发动机的跨境交易及一起4个机身+两台发动机的境内交易,实现价值最大化。

  (三)产业最大化。尽管飞机已经到寿,但飞机包括发动机的许多零部件是满足适航状态的,是完全满足民航局和航空公司对零部件的使用要求,可以将飞机或发动机进行拆解,对可用零部件进行再循环利用,不但扩大飞机资产的利用价值,而且弥补了产业链末端的空白,满足航空公司对零部件的需求,并大大降低了航空公司对零部件的购买成本与维修成本。这正是下面要重点论述的行业未来发展趋势。
五、飞机资产管理行业发展的趋势
  首先,需要清楚的认识到飞机资产管理既是一个行业,也是一个产业。尤其是老旧飞机和发动机拆解业务是中国航空产业的一个新兴产业,是一个热门的话题。从这个热门话题出发,本文从飞机资产管理的下游环节阐述以下几个问题:第一、为什么老旧飞机拆解业务是一个产业?第二,它的产业前景如何?第三、如何打造飞机拆解产业基地?第四,南航租赁的优势有哪些?从以下六个方面进行分析:

  (一)什么是老旧飞机?

  关于老旧飞机,会有许多不同的称号或叫法,但都是相对机龄而言。基于制造厂家的最低设计服役目标(DSD,DesignServiceGoal)一般来说从机龄上分为低龄飞机(youngaircraft0-5年),中龄飞机(mid-lifeaircraft5-15年),老龄飞机(Agedaircraft15+N年)。民航飞机一般最低设计服役目标在20年。

  (二)中国民航机队老旧飞机退出的高峰期

  中国民航业历经多年的高速增长,已成为仅次于美国的全球第二大民航运输市场,截止2018年8月底,机队规模达到3500多架飞机。根据波音的预测,在2037年,中国机队将达到1.1万架。那么,目前中国机队年龄结构的现状如何?下面从四大航空公司机队年龄结构进行数据对比:

  从全球机队来看,每年飞机退役的数量占机队数量的3%左右。根据以上数据,目前四大航老龄飞机的数量达到137架(占比5.47%),退役飞机数量为100多架。随着机龄的增长,老旧飞机的数量将不断递增,预计到2020年以后,每年四大航老龄飞机将达到200架以上,2025年中国民航将迎来老旧飞机退役的高峰期。

  (三)为什么老旧飞机拆解业务是一个产业?

  1.老旧飞机拆解产业的形成方式。产业形成的方式一般有三种,产业分化、衍生和新生长。产业分化指的是处于萌芽中的新产业经过充分发育后从母体分离个过程;产业衍生是由于一直产业的出行,与之相关、相配套产业也应运而生;产业新生长指的是从萌芽到形成以相对独立的方式进行。老旧飞机拆解业务属于第二种,产业衍生。就是在航空产业形成后,与之相关的围绕着航空产业服务,形成的相关配套的飞机部件的拆解、修理、再循环利用的产业,与航空产业有很强的关联性,是航空产业重要的组成部分。

  2.中国老旧飞机拆解产业的形成过程。从2011年开始,逐渐成立了老旧飞机专业拆解工程技术公司,目前投入使用的有3家,分别是南通华夏飞机工程技术股份有限公司、天津海特飞机工程有限公司、哈尔滨中国飞机循环再制造基地。目前,国内拆解的飞机数量大概在10架左右,这个新兴产业连接着买卖、拆解、修理、取证、仓储、管理、销售、再利用等环节,正在不断的向前发展中。

  (四)飞机及发动机拆解产业的前景

  1.市场前景。新飞机的设计、研制、生产的成本是比较高的,因此新飞机出售利润相对较低。相对而言,飞机及零部件制造厂商通常是通过飞机的航材部件销售赚取巨额的利润。一般来说,机队越大,航材部件市场的需求量就越大,但由于新航材部件的价格昂贵,选用安全可靠、物美价廉的二手部件成为航空运营人降低运营成本的主要手段之一。目前,全球80%的飞机在美国被拆解,特别是在美国的亚利桑那州和加州,由于干燥的气候条件有利于部件的保存,所以聚集了好多家专业拆解公司。其拆下的的零部件供应给全球需要的客户,形成了成熟的产业链规模。一直以来,亚太及中国的二手航材市场,基本由国外航材公司垄断。

  2.效益前景。行业实践表明,一架老旧飞机总重的80-90%的材料和部件能够被循环利用,其中40-50%的航材部件可重新返回航空航材供应链,其余的可以回收应用到其他行业。拆解飞机的利润主要来自老旧飞机的采购成本和航材旧件的销售价值之间的差异。比如花500万美元买来的一架退役的A320飞机,通过飞机机身、发动机、APU、起落架等专业拆解、修理、取证后,销售价值约在800-1000万美元,除去送修费用和人员设施等直接成本,毛利润在30-40%之间。产业经济发展前景良好。
  3.必然趋势。中国民航过去一直忙着引进新飞机,而随着机队规模扩大和机龄逐年老龄化,航空企业及租赁公司都会共同面临着老旧飞机处置的问题。这么多飞机进入中后生命周期,如何降低机队的运营成本,如何有效处置这些资产,保障飞机残值实现最大化?这需要站在行业发展的宏观角度考虑,通过老旧飞机的拆解,不仅填补中国航空产业末端价值最优化处置,通过买、卖、拆、租、修、改等经营方式,打破国际市场的垄断,实现飞机末端价值最优化处置,这是航空产业发展的必然性。此外,通过采用绿色先进的处理工艺和技术创新,最大程度回收利用飞机材料,这对于行业是一个良性循环的必然要求,也是国家绿色发展的必然要求。

  (五)如何打造飞机拆解的产业基地

1.政策支持。一个行业的衍生和发展,离不开政府部门政策的大力支持,包括建设规划、工商、税务、海关等政策支持,形成产业孵化的必要条件。

  2.场地需求。飞机拆解基地必须连接机场,需要有专门的机场用地规划,需要专门的飞机滑行道和停机坪,需要建设专门的拆解机库,为飞机拆解提供场地和设备的便捷性。

  3.配套设施。飞机拆解产业需要相关的配套设施,尤其在航空维修方面,应具备产业集群的规模,以减少物流、修理、取证等成本费用。

  4.专业人员。飞机拆解是门技术活,从事飞机拆解的人员必须经过技术培训,由专业人员来操作,其中包括相关领域的专家、工程技术人员以及操作人员。拆解后的飞机部件由专业人员进行管理与销售。
  (六)南航国际融资租赁有限公司的优势。

  1.地位优势。南航租赁是南航集团的全资子公司,具有得天独厚的母公司优势。目前,南航飞机数量达800架飞机,亚洲排名第一,世界排名第四。到2020年,飞机数量将超过1000架。目前,南航租赁两年发展已执管机队已达63架,资产投放近200亿元。

  2.产业优势。南航将打造多元化产业格局。2017年成立南航国际融资租赁有限公司全资子公司,在飞机处置方面走在前列。目前,南航租赁通过售后回租、飞机出售、发动机拆解、飞机拆解等多种处置方式稳步推进18架A320老旧飞机的处置,目的是把南航租赁打造成飞机租赁、老旧飞机处置、资产管理平台的国内一流的专业公司。

  3.技术优势。南航拥有广州GAMECO、珠海MTU、沈阳、新疆等22家飞机及发动机维修基地。拥有国际领先的MRO维修资源与工程技术人才,给予了南航租赁强大的技术与维修支持。

 六、总结
  综所上述,飞机资产管理是全寿命的过程管理,不但与航空制造业、飞机租赁业、飞机维修业、出口贸易业等息息相关,而且要不断建设全产业链的飞机资产管理体系,需要飞机租赁业全体同仁不断的加强与优化飞机资产管理,也需要加大综合型人才培养的梯度和力度,更需要政府部门的大力支持,创造良好的产业和政策环境;形成合力,为行业及产业做出贡献,为航空强国做出贡献。