2020年，中国南方航空净亏损108亿人民币，但在其2020年报中还有一个数据很“扎眼”：

本集团根据飞机处置计划，对拟处置的机龄较长或市场价值明显下跌的部分飞机及相关设备计提了总额为人民币约3,959,000,000元的减值准备(其中, 对固定资产中的自有飞机及相关设备计提减值准备合计人民币约3,277,000,000元, 对使用权资产中租赁的飞机及相关设备计提减值准备人民币约 682,000,000元)。

3,959,000,000元，就是差不多40亿，意味着飞机资产减值，“贡献”了公司净亏损额的四成。

还有更狠的，2020年，美国达美航空一口气计提了44亿美元的飞机资产减值，也差不多占了公司净亏损的四成(2020年达美航空净亏损120亿美元)。

啥叫减值准备？

按南航年报里的标准说法是：

减值准备是对应资产的可回收金额低于其账面价值的差额。可回收金额是基于该等资产的公允价值减去处置费用。其中，公允价值参考近期可获得的飞机及相关设备的市场价格或第三方评估机构基于成本法对该等飞机及相关设备的评估值。

翻译成“人话”，就是飞机资产的账面价值虚高了，实际市场价不值那么多，所以会计做账时要把账面值降下来，这挤掉的“水分”，账目上就计为减值计提。

飞机资产账面价值虚高，是国内航司的一大“顽疾”，“病因”主要有：

购机价格 – 相比于欧美主流航司，中国航司的飞机采购价格偏高(嫡庶有别，哪说理去)；
折旧政策 -国内大多数航空公司，如三大航等，对飞机实行15-20年、5%残值的折旧政策(货机、发动机替换件等的折旧政策有所不同，这里不赘述了)，不允许税务加速折旧，而且飞机的入账价值是按历史汇率记账，这也导致飞机的账面价值偏高。
国有资产 – 资产的公允市场价值到底几何，其实很难说清，所以是否计提资产减值准备，计提多少，具有较大的“主观能动性”，也常被拿来操控企业利润。三大航作为大型国有企业，其飞机是国有资产，其领导是任命制的，要在任期内计提大额国有资产的减值损失，还影响公司业绩，自然缺乏“主观能动性”。

2020年疫情肆虐，航空运输业遭遇“灭顶之灾”，三大航加起来亏了300多亿，但这本身在大家的意料之中，所以掀不起什么波澜，于是按照“好事分开说，坏事一块说”的法则，2020年成为了航司计提飞机资产减值的最佳时机。

三大航加起来计提了约46亿人民币减值，是2019年的208倍。

美国三大航2020年加起来计提了61.3亿美元飞机资产减值，是2019年的22倍！

这里需要稍作说明：我们统计的减值准备，对应的资产是指航司固定资产中的自有飞机、发动机、高价周转件和航司使用权资产中的租赁飞机，不包括航司存货资产中的航材消耗件。

你可能会有疑问，租赁飞机的所有权又不归航司，怎么也要计提减值？这是因为新的会计准则，要求航司将几乎所有租赁资产(短期租赁和低价资产租赁除外)都进资产负债表，确认为使用权资产(Right-of-Use Asset)和租赁负债。租赁飞机的使用权资产，主要是租赁期内的租赁付款额以及租赁期结束时为将租赁资产恢复至合同约定状态而预计发生的大修成本(退租检准备)的折现值(简单说，使用权资产=租赁期间的租金+退租时的修理费)。

既然确认为资产了，自然也需要计提折旧，并在必要时计提资产减值。什么时候会发生减值呢？由于使用权资产一般不单独产生现金收入，所以一般会把它纳入一个更大范围的现金产出单位(Cash Generating Unit, CGU，它可能是航司某个营业部、某个机队、某个区域市场等)来作减值测算，再按比例分摊到某一项使用权资产上。当这个CGU的现金收入不足以COVER它所包含的所有资产的价格时，就需要计提减值了。

是不是听着有点晕？不再掉书袋子了，我们言归正传。

三大航在年报中都没明说，这计提的46亿减值，对应的是哪些飞机资产，但可以想见，主要是机队中的退役老龄飞机，特别是宽体机。

疫情导致飞机市场价值的全面滑坡，最明显的影响体现在老龄飞机上，特别是宽体机型。

上表是评估机构ishka给出的数据，我们可以明显看到：
机龄越老，飞机市场价值的跌幅就越大；
宽体机市场价值的跌幅，要大于窄体机，特别是高龄宽体机；

飞机市场价值大幅滑坡，影响的不仅仅是航司，还有飞机租赁公司，甚至影响更深刻。所以2020年，飞机租赁公司计提的飞机资产减值损失同样惊人。

对于租机公司来说，它们不仅要考虑租赁机队的市场价值下滑的因素，还面临飞机租金水平同步全面下滑、飞机提前退租、航司破产导致飞机提前取回等因素带来的预期收益下滑及额外费用问题。

我们简单统计一下，上述全球主要飞机租赁公司2020年计提的飞机资产减值损失约26.5亿美元，其中AerCap一家就”贡献”了约11亿美元。AerCap在年报中披露：主要是为机队中的A330和B777飞机计提的减值准备。

但是，我们也看到，疫情之下，不仅仅宽体机，窄体机以及支线飞机，也都面临资产减值风险。

比如我们看到，全球最大的支线飞机租赁公司Nordic Aviation Capital(NAC)，2020年计提的飞机资产减值损失也达到了破天荒的5800万美元(过去几年都只有区区几万美元)。

另外一个有趣的现象是：若干飞机租赁公司2020年的资产减值损失不增反降，甚至零计提的。比如SMBC Aviation Capital在2020年只计提了1900万美元，几乎只有2019年的一半。而Air Lease Corp公司干脆这几年都没有计提过任何资产减值。细究一下，我们发现，它们的共同特点，就是机队的平均机龄都非常年轻(SMBC AC和ALC的机队平均机龄都只有4.1年)，而保持机龄年轻化，是它们的根本经营策略之一。

总结语

历史经验表明，行业性危机的洗礼，会加速全球民航机队的新老更替，而老一代飞机或发动机的市场价值表现，会对外部因素尤为敏感，往往从此就一蹶不振。

比如这次疫情危机的到来，大大加速了A380和B747提前退出历史舞台。

这是一件蛮令人唏嘘的事，生死存亡之际，优胜劣汰就赤裸裸起来了。但积极点想，所谓“沉舟侧畔千帆过、病树前头万木春”，等疫情的阴霾退散，民航业终会重现昔日盛景，到那时候，全球民航机队已涅槃重生，它更加适应新的全球航线网络结构，也更加先进、安全和环保。

同理，航司和飞机租赁公司在2020年大幅计提资产减值，也是为了卸下沉重的历史包袱，奔向新生命。