近几年，飞机租赁在中国的融资租赁业似乎是个热点，好像要不做飞机租赁的话，就不能体现公司能力和实力。

    飞机租赁进入中国比较早，几乎和改革开放同步，是一个典型的资金密集型和知识密集型产业。由于对经营的条件和环境要求都比较高，并不是任何一家租赁公司就可以“做大做强”的。我们谈论的飞机租赁时，到底是个什么样的租赁？我们谈论融资租赁的时候，是否了解了其真正的内涵？如果都不清楚的话，还要多看，多学。

    融资租赁在中国还处于幼稚阶段，但飞机租赁在世界上已经有许多的高级表现形式。由于讨论飞机租赁的人大都是不干实务的出身，只知其然不知其所有然，所以才会出现一些不必要的争论。融资租赁发展了27年还没有发展起来，这个行业没有权威，没有专家，只有追求真理和务实的人。谁都没资格教训人，只有接受实践过程失败的教训。

    笔者接触飞机租赁一线操作人员比较多，而且是在完整的产业链上与国内外的航空公司、行业主管、租赁公司、飞机制造厂商、飞机设计工程等人员，就具体操作方式做了些肤浅的了解。总感觉当前行业争论的，似乎不是企业想要了解和要解决的问题。因此在这里多说两句，仅供参考，不想“毁”人不倦。

    飞机租赁中的经营租赁为何物？

    要了解飞机租赁中的“经营租赁”首先要从法律上了解租赁的种类。在《中华人民共和国合同法》上只有“租赁”和“融资租赁”两种列名合同，没有“经营租赁”的 合同定义。“经营租赁”只是操作层面的说法和会计处理的方式，并不是法律上的概念。

    对于航空业来说，他们对飞机租赁说法和融资租赁行业的说法又有区别。航空业中所谓的“经营租赁”大都指法律上的“租赁”。飞机的所有权永远不会转移给航空公司。从租赁形式上，它可以分为：干租、湿租、潮租。从时间上划分，可分为：短期（一年以内）租赁和中长期（一年以上）租赁。

    经营租赁是融资租赁的高级表现形式，融资租赁行业并不认为 这种传统的出租服务业务就是融资租赁。

    航空业中的“融资租赁”，就是法律上的融资租赁，虽然从操作和会计处理上分为“融资租赁”和“经营租赁”，但在他们看来没有什么区别。其原因是不管什么样的租赁方式，所有权都要转移给航空公司（这是人为因素约定的，不是必然的）。

    对于融资租赁行业来说，在两个合同三方当事人的条件下：若用飞机采购全额计算租金的租赁，就是融资租赁，租期结束后飞机的所有权转移给航空公司。对于留有余值的非全额融资租赁，就是操作层面的“经营租赁”。租期结束时，航空公司可根据余值（或理解为“未融资额”。如果把融资租赁当承租人融资的话）选择：续租、退租或留购。

    这种做法的法律意义是：飞机产权可转移给航空公司，也可不转移给航空公司。因为政策问题、税收问题等众多因素，租赁公司目前在中国暂时没有做经营飞机的能力，都要求租期结束后必须转移所有权。那种真正意义的“经营租赁”在中国根本无法操作。所以不管是融资租赁还是经营租赁，都按融资租赁操作。

    在会计上，按照《企业会计准则第21号——租赁》的要求余值超过飞机采购额的10%，或者租期大于飞机法定寿命75%，就按“经营租赁”的会计处理方式处理，否则就按融资租赁的会计处理方法处理。《企业会计准则第21号——租赁》是为融资租赁而定的，和法律上的租赁没有必然的联系，虽然“经营租赁会计处理方式”和“租赁会计处理方式”是一样的。

    当我们还没有搞清什么是“经营租赁”的真正意义时，最好不要用滥用“经营租赁”这个名词。

    飞机租赁还分境内租赁和跨境租赁。承租人和出租人都在同一国家或地区注册的，他们之间的租赁业务是境内业务，不管飞机是否跨境飞行。如果他们不在同一国家或地区的租赁，就是跨境租赁，哪怕飞机只在某一方境内飞行。我国飞机的融资租赁早期，大都采用跨境融资租赁的方式进口飞机。也有30%的飞机是直接购买。

    飞机租赁是否属于金融业务问题

    融资租赁中需要融资的是租赁公司 。就算回租这种直接给承租人资金的租赁，也是租赁公司先从银行借钱买飞机，然后再租给航空公司收取租金，自己承担银行借贷风险，是一种中短期的投资行为，不能算是金融业务。如果租赁资产能无追索地被转移出去，那么才可以说是在做金融业务。因为它满足了安全性、收益性和流动性的金融属性。而不是缺乏流通性的投资属性。

    飞机租赁使用的资金特点是：长期、低成本、可流动的资金。银行根本没有这样的资金，因此银行不可能直接做飞机租赁。只有资本市场的资金才能满足这个条件，只有来自资本市场的资金才适合做长期的飞机租赁。

    为什么有许多银行都参与了飞机租赁的融资呢活动呢？那就因为税收优惠政策在起作用。因为有投资抵免的税收优惠政策，银行可以把这部分利益部分度让给承租人，从而降低了租赁利率。这个税收政策是鼓励出资人的，而不是鼓励航空公司的。银行的收益没有少，只不过把该交给国家的税款，让给承租人了。因为银行的参与方式是“投资”，而不是借贷，因此没有短贷长用的风险。

    中国没有这样的税收政策，中国的银行在境内都是以转贷方式参与飞机租赁的，都是高成本的，短期资金（最长不超过5年，而飞机租赁最短也要6年）。挤压租赁公司的盈利空间，转移短资长贷的风险。

    目前国内租赁公司做的“飞机租赁”业务，实际上是在给航空公司购买飞机，以所谓“租赁”的名义融资，真正意义的飞机租赁并不存在。采购环节的好处和余值处理的好处都和租赁公司没有关系，与银行贷款没有本质区别。除了承担航空公司的经营风险，收取几乎看不出来的一点收益外，赚的只是个“吆喝”钱，没有竞争力和持续发展的活力，是融资租赁发展阶段只追求规模，不追求利益的过渡产品，其历史作用已经完结。现在还在当个宝似的做，难免不走回头路。

    飞机租赁的税收优惠政策问题

    如果把具有融资租赁经营资质的租赁公司享受融资租赁差额纳税的政策是“税收优惠政策”，那是天大的笑话。我们在争取这个政策时，是要求国家给与合理政策 而不是优惠政策，税务官员也说加入WTO后，不可能给某个行业特殊优惠政策。

    在此之前，租赁公司使用一笔资金要重复上三次税：税务部门要收取存款人的利息税，再收银行的全额利息税，再收租赁公司的银行利息加租赁利差之和的利息税。在业内人士强烈呼吁下，才得到今天的合理待遇 《财政部、国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》：租赁公司只是在租赁利率与银行贷款利率差部分纳营业税 。曾几何时这个政策怎么又成了“优惠政策”了呢？我们业内人士有这样错误认识，是因为他们没有经历过这个阶段。但有些税务官员也这样说，就不得不让人诧异了。

    如果说飞机租赁没有税收优惠政策太冤枉政府了。事实上对于跨境租赁的飞机，从关税、进口环节增值税上都有很大幅度的减免，而且还允许随租金支付进度支付税款。如果说境内飞机租赁没有优惠政策也不全对，虽然在税收上没有优惠政策，但在财政上还是有一些的。比如 ：租赁公司购买国产飞机可以享受财政补贴就是一项优惠政策。租赁公司利息上不赚钱，补贴上得到补差也不错。

    下一步螺旋桨引擎的飞机是否符合节能减排的政策 ，享受节能减排的税收政策、财政补贴和国际补贴就不得而知。

    飞机租赁最有效，最能刺激行业发展的税收政策是，出资人投资飞机租赁可享受投资抵免所得税的政策。中国缺乏这样的政策，因此银行参与飞机租赁没有税收折让，飞机租赁从银行融资成本高，期限短。什么时候中国鼓励产业政策从鼓励经营者改为鼓励出资人，这个产业 在中国才能得到资金的支持飞速发展。否则大都停留在口号上，进展不明显。就像东北老工业基地改造和西部大开发。

    飞机租赁的抵押问题

    非常让人不理解的是有些人在讨论只有担保中才会遇到的“流质契约”的问题。这个问题在《中国担保法》明确规定抵押合同中的不得出现流质条款 。由于市场的原因，飞机租赁中，是租赁公司求着航空公司做业务，几乎用不到担保。现在人们讨论这个问题就是把承租人当融资主体，因此才出现了不需要讨论的问题 ：那么大飞机都归租赁公司所有，什么担保物有它价值高？

    飞机租赁是通过法律和登记制度来保障租赁债权和物权的安全。法律方面主要是《移动设备国际利益公约》 和《移动设备国际利益公约关于特定航空器设备问题的议定书》 ，简称《开普敦公约》和《开普敦议定书》。移动动产的融资租赁合同代替了反担保的流质契约，物权的效力大于流质契约，我们还缠在这个问题上是在没有意义。更需要关心的是：我国签署的《开普敦公约》能否生效？ 现在中国不是公约国，因此中国的银行在境外（公约国）可参与飞机租赁的融资，在中国就没有办法。同理，外资银行也无法参与中国的飞机租赁融资，中国大飞机的制造与销售融资，只能用中国队资金，不能利用外资为销售国产大飞机提供金融服务。

    另一个重要因素就是我国的飞机登记制度是否健全。据笔者了解， 这方面还比较健全。飞机登记有四大登记事项：所有权登记、抵押权登记、占有权登记、优先权登记。这些登记都是权益登记，不是产权登记。只要有合法的资料，合理的理由，谁都可以登记。但在处置的时候先登记的先处置。

    所有权登记。融资租赁公司负责租赁的资产管理，因此做所有权登记。不是谁买的飞机谁才能登记所有权，相关企业都可以做这方面的登记。但在操作程序中，租赁公司最有条件优先登记这项权益。所有权只是一个法律上的权利，如果不出问题，并没有实际意义。

    抵押权登记。如果飞机租赁需要融资的融资是租赁公司。他们拿么那什么资产来保障出资人的利益呢？只有拿飞机抵押。租赁公司为了获取资金，一定要在第一时间把抵押权人登记为出资人。租赁物件做了抵押登记后，可以对抗善于第三人，防止承租人对租赁物件的非法处置。

    如果租赁公司做的飞机租赁业务实质上为飞机租赁融资的转贷业务，出资人不需要抵押物；如果承租人在租赁公司没有办理抵押登记时候变卖飞机，那么最终受到损害的还是银行。融资租赁行业三起两落，每次都是银行最终为买单人。如果飞机租赁继续以租赁公司转贷的方式这样做下去，一旦出现系统风险，还是银行买单。

    占有权登记。这是保证航空公司平静占有租赁物件的用益权的一种保障，是经济所有权益登记。其作用是让租赁公司不停地更换租赁合同中出租人权益时，航空公司的经营不受 这些转移的影响。租赁合同的权益因为可以不停地流动，实现了租赁资产的流动性，让融资租赁成为真正的“金融业务”。

    优先权登记。权益登记中谁优先登记谁优先处理。但若后来者做了优先登记，那么就拥有优先处置权。这个制度解决了先融资还是先租赁的“先有鸡还是先有蛋”的争论问题。优先登记保证了法律上的优先权益，因此先有钱买飞机，然后再租赁，还是先确定租赁债权，再用债权融资的问题 就不重要了。不利因素是相关单位若没有做优先登记，自己已经登记权益有可能丧失。

    飞机租赁的贸易平衡问题

    中国的飞机租赁开始的时候，是用的是跨境租赁的方式采购飞机。那个时候没有贸易摩擦，谁的名义买飞机都无所谓，反正最终由航空公司付款。随着中美贸易赤字的增大，中国的国力增强，飞机租赁的采购 方式也发生了巨大的变化。现在中国大飞机的采购都是由窗口公司中国航空器材进出口集团公司代表政府“采购”的。

    但要搞清楚的是：中国航空器材进出口集团公司只不过是个代理公司，不是谁签购买合同谁就是付款人。原则上飞机采购首先是航空公司向民航总局提出采购计划，然后经发改委批减免税指标。但这不是购买飞机的过程，而是购买飞机的条件。真正“采购”飞机的时候，是国家领导人出国访问时带的政府采购团。这种采购，当然是记在中国的进口额上。

    政府采购也不一定是政府付款。飞机建造周期长，付款是个非常复杂的过程。如果不是最终使用人谈，那么买回来的飞机可能就是个废铁。因此航空公司是最后的买家，付款的也是航空公司。这家航空公司若没能力付款的话，负有政府部分行政管理职能的中国航空器材进出口集团公司就会把这个指标转移给其他有能力付款的航空公司。所以我们看到航空公司比较忙地做飞机租赁，实际上是在为采购飞机融资。

    政府采购的好处之一，就是价格低。他们的价格远低于厂商租赁获得的贸易折让。由此打破了厂商租赁的垄断。

    另外要了解的是：飞机租赁实际上是机身和发动机的联合租赁。发动机厂商不能从机身厂商处拿折扣（因为他们之间的合作关系，该给的早都给了）。因此厂商租赁的竞争力还是有限的。同样是厂商，不一定都有自己的租赁公司。“波音”有自己的租赁公司，但“空客”没有自己的租赁公司。因此说“空客”也垄断了飞机租赁市场就不一定对。

    还要了解的是：正因为中国的飞机采购体系特点，中国的租赁公司要做飞机租赁，首先就没有采购权。因此只能用回租的方式，或者航空公司从中国航空器材进出口集团公司转让给租赁公司“采购权”（实际上是付款权）的方式做“飞机租赁”。 中国航空器材进出口集团公司所谓买飞机，其实根本就没有钱，最终付款还是航空公司。哪怕采用飞机租赁的方式，也是租赁公司融资后把资金交给航空公司去采购。因为所有权登记和谁采购无关，所以租赁公司能登机飞机的所有权。

    境外设立租赁公司开展境内飞机租赁的问题

    为了避免采购政策的限制，有些融资租赁公司考虑在境外设立飞机租赁公司，先采购飞机，然后再跨境租赁的方式租给境内的航空公司。这样的话，只做备案，不用审批。

    这样做不是不可以，但是要考虑的是如下问题：

非厂商租赁公司采购飞机成本高，条件苛刻。虽然批量采购或许能低一些，但和政府采购比，没有竞争力，只能做一些填平补齐的事情；
境外开设飞机租赁公司更重要的目的是融资。如果所在地金融市场不发达，那么设立这样的租赁公司没有什么实际意义；
境外设立飞机租赁公司的另一个目的是要储备飞机，赌博未来市场。在经济高速增长期，对飞机的添置要求非常迫切，因为产能的问题，订了飞机不一定能买到飞机 ，包括政府采购。但是随着油价暴涨，高位运行，美元贬值，节能减排等多种因素的影响，改变了人们的出行习惯，飞机的需求从过剩突然变的冷清。这样的话飞机就 容易砸手里。飞机租赁不是博彩业，不能以赌徒的心态做业务。
    飞机租赁的风险分散度问题

    都知道风险的分散度原则：不要把“所有鸡蛋放在一篮子里”，给一家企业融资不能超过资本金的15%。飞机价值很高，如果由一家租赁公司，做一家航空公司的所有飞机租赁，那么风险将是非常巨大的。然而行业的老大们都是这样做的。他们 为了创造融资租赁额，体现业绩指标，不惜超标准开展业务。

    中国的飞机租赁到底应该怎样做呢？国际上给我们树立了榜样。他们是采用“杠杆租赁”的方式解决这个问题。所谓杠杆，就是出租人用20%的资金筹措80%的资金，即：由一家租赁公司牵头，数家租赁公司参与，筹集项目20%以上的资金，设立一个飞机租赁的特殊项目公司。然后以投资的名义私募80%的无追索权资金 ，凑足后购买飞机租给航空公司。

    数家融资租赁公司给一家航空公司做80%的无追索权的非风险项目，风险分散了，资金融来了，监管指标达标了。这么好的方式中国为什么没有人做呢？就是 因为中国缺乏投资抵免所得税的政策。历史上，那个国家有这个政策，那个国家将成为飞机租赁的中心。过去是美国，后来是日本，现在是法国。

    飞机租赁还有很多的问题，政策环境、观念、环境，融资租赁本身的成熟度，都和飞机租赁的发展有关。我们在提出问题，思考问题时一定要从操作的角度出发，不能想当然或者照搬教条来制约或限制这个行业的发展。 我们还要讨论对行业操作有利的观点，让飞机租赁在正确的理论指导下，健康发展。不要做无谓的讨论，摆一些哗众取宠噱头凸现自己。