北京时间6月7日凌晨，一架喷涂了厦门航空涂装的波音737MAX从美国西雅图起飞，飞往中国舟山交付中心。该客机是自4月美国加征关税后，时隔两个月波音公司再对中国交付737MAX客机。

　　有客机交付，也有客机“离场”。

　　一年前，一架服役近20年的波音737-700飞机停放在中国南方航空贵州航空有限公司（以下简称“南航贵州公司”）的机库内，等待着一场堪比大型“拆盲盒”式的拆解。

　　这场拆解工程规模浩大——动用了4台大型吊装设备，从机身到机翼、从客舱设施到电子设备，每一个零部件都需要工程师精细作业。这架空中“老将”，在20余天后，各个部分被逐一分离，变身为大到发动机、小到螺母的1007个可再利用零部件的资源宝库。

　　这样的“离场”或许并非终结。

　　据国际航空运输协会（IATA）分析，全球商用飞机平均退役年限为25年。当机队老龄化问题来临，即将退役的大飞机将以哪种形式延续航空生命？又将何去何从？

　　退役潮起：大飞机去往何方

　　在航空航天的舞台上，与大众接触最为频繁、承载着无数人出行需求的非大飞机莫属。

　　从生产之初的惊艳亮相到飞行之时的高效运营，从穿云破雾的日夜奔忙到功成身退的悄然离场，当它们不再适合翱翔蓝天，面临退役时，“成长的烦恼”也随之而至。

　　据《金融时报》记者了解，目前，国内航司的机队平均年龄为10年至15年。IATA分析认为，未来10年，中国将面临机队老龄化的问题。另据空客预测，中国每年将有超过100架飞机进入中老龄阶段。

　　这些曾经的蓝天骄子，退役后命运各不相同。一些飞机被转交给航空院校，用于实操训练、机务维修教学等；一些飞机则暂时被封存起来，完成翻新后，出售或租赁给航空需求相对较低的中小型航司，进行“二次就业”；一些飞机则经过“客转货”改装后变身货运飞机；一些飞机则被完全拆解，不同零件或用于飞机维修，或作为航空教具用于科普展览，或经过工艺处理成为艺术装置，或通过标准化流程提炼回收为金属材料。

　　除了以上这些，拍卖也是飞机处置的一种方式，通过市场机制找到新的买家，让飞机继续发挥价值。

　　《金融时报》记者在阿里资产平台上搜索发现，多架飞机正在该平台准备拍卖，起拍价格400万元至700万元不等。

　　不过，从市场反应来看，大型飞机在拍卖市场上“围观”多，但成交少。

　　今年3月，属于已破产的友和道通航空有限公司的两架合计估价上亿元的波音747飞机，分别以1000多万元的价格起拍，但因无人出价而最终流拍。

　　大型飞机拍卖遇冷，原因是多方面的。首先，飞机本身价格高昂，后期维护、运营成本较高，让许多潜在买家望而却步。其次，飞机属于特殊资产，交易涉及诸多复杂的手续和法规，从适航认证到产权变更，任何一个环节出现问题都可能导致交易失败。另外，市场需求有限，适合运营大型飞机的企业或机构数量不多，而真正有购买意愿且有实力的买家寥寥无几，多重因素交织让飞机拍卖之路困难重重。

　　整体而言，飞机处置并非易事，每一种选择背后都有着复杂的考量和诸多难题。而无论是哪种处置方式，都需要坚实的技术实力和充足的资金支持。

　　处置之困：技术与成本的博弈

　　大飞机的处置，是一个涉及经济、技术、法规、环保等多方面的复杂问题。随着越来越多的大飞机步入退役期，寻找更加科学、高效、可持续的处置方式迫在眉睫。

　　就比较主流的处置方式——飞机拆解来说，看似是一个相对直接的处置方式，但实际操作起来并不容易。飞机结构复杂，零部件众多，且许多部件都涉及高科技和高安全标准，拆解工作需要专业的技术人员和先进的设备。从机身到机翼，从航电系统到座椅内饰，其拆解过程可能需要数周甚至数月时间。

　　这一过程早已超越简单的拆卸作业，演变为集航空工程、供应链管理、法规合规于一体的专业化、复杂化的系统工程。

　　今年4月，南航贵州公司拆解机库迎来了一位远道而来的“朋友”，这架如今已被拆解完成的飞机，并非南航所有，而是该公司承接的第三方产权飞机，这一次的飞机拆解最终耗时30天左右，共投入人力708人次，并腾用了200余平方米的库房用于存放拆解后的离位部件。

　　耗费人力、物力、财力并非唯一挑战，拆解后的零部件销售、循环使用也并非畅通无阻，市场波动、政策法规、环境变化、技术换代等都可能影响盈利。

　　根据主营飞机交易、租赁、拆解业务的中国飞机租赁集团控股有限公司2024年年报数据，截至2024年末，该公司来自飞机部件贸易资产的销售金额为190万港元，来自飞机部件贸易资产的溢利为158.9万港元；来自飞机交易及飞机部件贸易的净收入约为2.13亿港元。

　　记者在采访中了解到，相比整机处置的一次性收益局限，飞机拆解为发动机、起落架、航电设备等高价值零部件销售，能够让收入增长30%至50%甚至更高，也可以让单一部件多次循环利用，最大化挖掘飞机全生命周期价值，但付出的时间成本和资金成本也是巨大的。

　　这不仅需要政府部门、航空公司、零部件企业等相关机构在制度、标准、技术、渠道等层面积极探索，更需要金融租赁公司等金融机构多方力量协同合作。

　　相关企业对此已有布局和尝试。如中国航空器材有限责任公司、中国南方航空股份有限公司以及南航国际融资租赁有限公司近期签署框架协议，三方将在航材供应、资源共享及运营优化等多个领域开展合作。

　　技术与成本的博弈，直接影响着飞机处置决策的时机与方式选择。考虑到处置成本，飞机所有者一般会在飞机运营维护成本显著攀升、老旧机型燃油效率下降、维修难度和费用增加时，选择对飞机进行处置。近期就有建信金租、渤海租赁等多家飞机租赁公司在二手飞机价格上涨的“窗口期”完成了飞机资产的处置。

　　全链支持：金融扮演关键角色

　　航空金融是航空产业链中连接资本与资产的核心纽带，在飞机处置中扮演着关键角色。

　　其中，金融租赁公司和融资租赁公司发挥了“生产—销售—运营—处置”全链条的金融支持作用，特别是在资金层面，通过创新租赁模式，为飞机全生命周期提供灵活融资，助力退役飞机高效流转与价值释放。

　　当前，深度参与飞机处置全流程的融资租赁企业并不少见，从退役飞机的资产估值、拆解再利用到二手交易、“客改货”等，早在退役飞机退出运营前的资产规划环节，就有不少金融租赁公司和融资租赁公司积极布局，尝试向推动飞机资产流通与价值实现方面迈出关键一步。

　　2021年，交银金租进行了某境外波音客机飞机退租后的“客改货”再租赁，同步完成“境外—综保区”的所有权转变和“客机—货机”的性能转变，完成了全国首单保税“客改货”飞机租赁业务。

　　2022年，招银金租完成国内首单C909（原名ARJ21）飞机带租约的资产包交易，实现C909飞机首次在二手市场的流通。

　　今年上半年，信达金租与南航、中飞租融资租赁公司合作的首架波音737-800退租及处置项目完成交付；浦银金租完成C909国产支线飞机的资产交易转让，在保持飞机现有承租方持续运营的同时，于交易当日完成产权交割。

　　有市场分析人士表示，当前金融助力飞机处置仍面临一些挑战。一方面，金融支持方式相对单一，难以充分发挥资本市场作用；另一方面，国产飞机跨境交易结构设计、海外运维保障体系等还有待完善。为此，金融机构应整合资源，创新合作机制，设计更具针对性的金融产品；政府部门也需优化政策，如调整税收、海关政策以促进飞机资产高效、便捷地进行交易。

　　对此，相关部门展开积极探索。作为飞机租赁高地的天津东疆保税港区，升级了融资、交易、技术、监管、适航、登记等多元素的飞机资产管理体系，已先后完成保税租赁飞机退租处置、保税租赁飞机退租再租赁、境外飞机境内维修再租赁、境外飞机境内改装再租赁、退租飞机境内改装再租赁等飞机资产处置。

　　不仅是天津，厦门也在积极完善二手飞机产业链布局。厦门自贸片区管委会（以下简称“厦门自贸委”）副主任章春杰在分享厦门融资租赁产业发展新动向时透露，厦门自贸委近期正在研究出台厦门二手飞机交易业务发展办法，将对航空公司在厦门挂牌交易的飞机给予奖励，最高按每架飞机20万元的金额给予支持。

　　同时，厦门还将强化平台联动，促进全产业链发展。一方面，推动“租赁+基金”合作，创新融资模式，如航空资产处置平台；另一方面，支持打造航空全产业链，共同向上争取政策和明确协作举措，打通飞机拆解、航材租赁等产业链环节，发展二手飞机交易与循环经济。